Téma 7: Širší kontext

Téma 7.1: Cyklistika & plánování

Cyklistika a udržitelný rozvoj
Cyklistika a mobilita
Cyklistika a komplexní přístup ve strategickém plánování
Cyklistika v dopravním a územním plánování
Města budoucnosti jsou města přátelská k lidem

7.1.1. Cyklistika a udržitelný rozvoj

Pozorujete to také? Snad každý týden vyjde jeden článek o tom, jže se něco s naší planetou děje, a že z 90% je jisté, že za změnami stojí člověk. A stejně se i skloňuje, že jedním z výrazných problémů této společnosti je doprava.

Proto se toto téma objevilo i v „obnovené“ Strategii udržitelného rozvoje Evropské unie „Udržitelná Evropa pro lepší svět“ (COM (2001) 264), přijaté na zasedání Evropské rady ve dnech 15.-16. června 2006. Jednou z šesti priorit tohoto materiálu je i „Udržitelná doprava“. Toto téma pracuje s úkolem oddělení hospodářského růstu a poptávky v oblasti dopravy s cílem snížit emise skleníkových plynů a znečišťujících látek, prosadit šetrné druhy dopravy a přesunout dopravu ze silnic na železnici a vodní cesty a modernizovat veřejné dopravní prostředky včetně rozšíření jejich používání.

Obr. Ilustrativní foto: Patterson, S. , National Manager Sustrans Ireland

Jak jistě všichni v praxi dobře vnímáme, centra měst začínají být automobily přeplněna, tj. rozvoj individuální dopravy se na základě různých podporovaných i zdánlivě samovolných procesů ve společnosti stává neudržitelnou. Některá evropská města si toto uvědomují a přijala tedy jistá opatření, kterými bychom se mohli inspirovat i v ČR a tyto negativní vlivy zmírnit. Právě tato „jistá opatření“ slouží ke zvýšení udržitelnosti dopravy.

Jistě ale neuškodí, když se pokusíme o krátkou definici udržitelného rozvoje. Udržitelný rozvoj je novým rámcem strategie civilizačního rozvoje. Vychází z klasické a široce přijaté definice Komise OSN pro životní prostředí a rozvoj z r. 1987, která považuje rozvoj za udržitelný tehdy, naplní-li se potřeby současné generace, aniž by se ohrozily možnosti naplnit potřeby generací příštích. Koncepce udržitelného rozvoje představuje alternativní model rozvoje společnosti, jež odpovídá nové situaci současného světa, který se v posledních desetiletích radikálně proměnil.

Ke stažení:

(1) Galatík, J.(CDV): Co to je udržitelný rozvoj
(2) Plíšková, R.(CDV): Klíčové mezinárodní a národní dokumenty v oblasti udržitelného rozvoje
(3) Jedlička, J. (CDV): Dopad dopravy na zdraví a životní prostředí
(4) Pokorný, P.(CDV): Udržitelný rozvoj v dopravě
(5) leták – Udržitelná a bezpečná doprava (Rada vlády pro udržitelný rozvoj)

7.1.2. Cyklistika a mobilita

Lidé mají určité potřeby a potřebují k tomuto účelu měnit místo, na kterém se nacházejí a na kterém se nacházet chtějí. Jinými slovy: mobilita je běžnou součástí našeho života. Tato nezbytnost, tato poptávka, vyvolává nabídku (různé způsoby přemisťování osob nebo věcí), tedy nástroj k realizaci přání. Mobilita a doprava zastupují komplex „změny místa“. Kdo chce být mobilním, potřebuje k tomu vždy nějaký dopravní prostředek. Dopravní prostředky a dopravní spojení se použijí ve chvíli, kdy bude někdo chtít dosáhnou cíle své cesty, pro jehož dosažení je třeba mobility. Tím představují mobilita a doprava jeden neoddělitelný pár pojmů. “Mobilitu” definujeme jako potřebu, jako psychologicko-sociologickou stránku “potřeby změny místa”,  a “dopravu” definujeme jako realizační stránku, tedy inženýrsko-technickou, instrumentální stránku téže mince - “potřeby změny místa”. Každý pohyb obsahuje také pokaždé určitý příčinný (mobilitní) a zároveň realizační (dopravní) aspekt.

Obr. Ilustrativní foto: Giorgio,L., architekt, konzultant – Milan, Italia

Toto rozdělení mezi mobilitou a dopravou umožňuje učinit některé závěry:

• Primárně se zde jedná o naplnění potřeb: o to jde, to je naše cílová funkce. 
• Ve chvíli, kdy je plánování mobility ukončeno, je třeba nalézt a poskytnout k ní náležitou dopravu.
• Doprava je takto nástrojem mobility. Nástroj lze použít tehdy, když daný cíl dosáhneme s minimálním nasazením prostředků: vyvinuli jsme pro naši mobilitu systémy, které vyžadují minimální množství dopravy.

Z toho vyplývá jednoduchý koncept jednání. Realizovat mobilitu odpovídající reálným potřebám (pro všechny) s co nejmenším užitím dopravy, to odpovídá premise trvale udržitelného rozvoje: vyplnit potřeby dnešních generací s minimálními rizikem, nebezpečím, náklady, dluhy, odpady atd. pro budoucí generace.

Ke stažení:

(1) Galatík, J. (CDV): Mobilita – důležité téma budoucnosti
(2) Plíšková, R. (CDV): Mobility management
(3) Plíšková, R. (CDV): Nástroje managementu mobility
(4) Burggaf, K. (MÚ Drážďany): Udržitelná mobilita v dopravní politice města, cyklistická politika

7.1.3. Cyklistika a komplexní přístup ve strategickém plánování

Dalším předpokladem podpory cyklistické dopravy je její rovnocenné a integrální začlenění do všech koncepčních, územně-plánovacích a strategických dokumentů města. Cyklistika pak má být prezentována nejen v souvislosti s dopravní problematikou, ale také se životním prostředím, zdravím a cestovním ruchem. Právě průřezovost a komplexní vnímaní problematiky je to, co dnešní společnosti tolik chybí. Příkladem dobrého integrovaného dopravního konceptu může být město Freiburg im Breisgau, které vychází ze základního cíle města - zlepšení životních podmínek ve městě. Podstatou integrovaného dopravního konceptu je snaha o vyváženou dělbu přepravní práce mezi dopravou veřejnou, cyklistickou, pěší a individuální automobilovou. Nejde ovšem o restrikce, nýbrž o alternativní nabídky (přesun části výkonu IAD na ekologicky šetrnější nositele). Dopravní politika Freiburgu tak spočívá na pěti nosných pilířích: tramvajová doprava cyklistická doprava, zklidňování dopravy, automobilová doprava, hospodaření s parkovacím prostore.

Obr. Ilustrativní foto: Schade, U., Stadt Freiburg im Breisgau - Tiefbauamt (Germany)

Nemusíme ale jen mluvit v teoretické rovině nebo používat zahraničních příkladů. Stačí když známe údaje o skutečném podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce v ČR a zjistíme, že v určitých lokalitách je jízdní kolo dopravním prostředkem č.1. Ze všech výsledků uveďme například, že největší podíl cyklistů dojíždějících do práce má město Uničov se 41,7% (týká se měst nad 5000 obyvatel). Absolutně nejvyšší podíl pak má obec Labské Chrčice s 62,5%. Pokud bereme v úvahu vyjížďku a dojížďku do zaměstnání za celou Českou republiku, tak podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce činí 7,3%. Ve svém důsledku to znamená, že v některých městech a obcích ČR není potřeba dělat kampaně za to, aby lidé na kole jezdili. Oni prostě jezdí, jen nemají k dispozici cyklostezky.

Každopádně alfou a omegou celého procesu a klíčem k úspěchu při podpoře cyklistiky je přeci jen lidský faktor, tj. aktivní přístup klíčových osob na politický proces ve vztahu k cyklistice. Jak se říká, papír snese všechno, ale jeho naplňování je často otázkou vůle, osobního nasazení a také zájmu o danou věc.

Ke stažení:

(1) Martinek, J. (CDV):  Podrobný článek „Cyklistika a komplexní přístup ve strategickém plánování“
(2) Schade, U.: (MÚ Freiburg im Breisgau)  Podrobné informace z města Freiburg im Breisgau
(3) Galatík, J. (CDV): Výzkum dopravních strategií měst v ČR
(4) Tym, A. (NSZM): Síťová spolupráce měst a obcí v oblasti udržitelné a bezpečné dopravy
(5) Tym, A.: (NSZM): Nabídka aktivit NSZM – Doprava
(6) Tym, A.: (NSZM): Udržitelná a bezpečná doprava, sada indikátorů
(7) Galatík, J (CDV): Dopravní strategie měst České republiky
(8) Udržitelná a bezpečná doprava - kam pro inspiraci? Praktické informace a ukázkové příklady ze Zdravých měst

7.1.4. Cyklistika v dopravním a územním plánování

Rozlišujeme dva způsoby dopravního plánování: konvenční a moderní. V České republice se většinou setkáváme s tím prvním z nich. Konvenční dopravní plánování vychází z předpokladu, že vývoj dopravy je lineární, že moderní a rychlejší modely nahrazují starší a pomalejší způsoby dopravy.

Chůze - Jízdní kolo - Vlak - Autobus - Automobil - Super automobil

Tento “sériový model” předpokládá, že starší druhy dopravy nejsou důležité. To, že nárůst automobilové dopravy způsobí významné zpoždění hromadné dopravy a vytvoří bariéry pro pěší dopravu, není v rámci této koncepce chápáno jako negativum. Podle této perspektivy je podpora veřejné hromadné dopravy, chůze a cyklistiky na úkor automobilové individuální dopravy krokem zpět.

Obr. Ilustrativní foto: Ukázka z reklamy na FORD České televizi

Opakem je moderní plánování vycházející z “paralelního modelu”, který je založen na tom, že každý druh dopravy je přínosný. Usiluje o vytvoření rovnovážného dopravního systému. Dopravní pokrok zde znamená zkvalitňování podmínek pro všechny způsoby dopravy. V rámci tohoto modelu nemají prioritu rychlejší, motorizované způsoby dopravy a kvalitativní faktory (bezpečí, pohodlí, rovnost) jsou stejně důležité jako faktory kvantitativní (rychlost, počet vozokm).

V dopravním a územním plánování by tedy neměl být kladen důraz na zvyšování mobility založené na automobilové dopravě, ale zejména na lepší dosažitelnost cílů cest všemi druhy dopravy. Městská mobilita založená na automobilech skutečnou dosažitelnost totiž citelně snižuje. Dosažitelnost je nejvyšší ve městech, která upřednostňují pěší, cyklistickou a veřejnou dopravu. Je důležité si uvědomit, že mobilita založená zejména na automobilové dopravě v mnoha případech nepřispívá ke zkvalitňování mobility obyvatel, naopak ji často, zejména ve větších městech zhoršuje – hovoříme o tzv. auto-imobilitě.

Nechte si proto zpracovat generel cyklistické dopravy jako základní dokument pro smysluplný rozvoj cyklistické dopravy ve vaší obci, městě, regionu.

Obr.  ukázka z generelu firmy EDIP s.r.o.

Ke stažení:

(1) Galatík, J. (CDV): Podrobný článek „Cyklistika v dopravním a územním plánování“, včetně zahraničních zkušenosti (Vídeň, Brémy)
 

7.1.5. Města budoucnosti jsou města přátelská k lidem

Aby město bylo humanistické, příjemné pro život, musí být především dobře dostupným městem, které umožňuje všem svým obyvatelům být mobilní. Mnohá dnešní města jsou ochromená dopravními zácpami a v hustě obydlených oblastech je často nejrychlejším a nejefektivnějším dopravním prostředkem kolo.

V dubnu 2010 navštívil Českou republiku také Jan Gehl - výrazná osobnost v utváření veřejných prostranství. Jan Gehl je architekt a profesor urbanismu na Škole architektury Královské dánské akademie krásných umění v Kodani. Působil také na mnoha zahraničních univerzitách - Edinburg, Vilnius, Oslo, Toronto, Calgary, Melbourne, Perth, Berkley, San José a Guadalajara. Jako konzultant pracoval v mnoha městech v Evropě, severní Americe. Výrazně ovlivnil přístup urbanistů i architektů k utváření veřejných prostranství, a to na základě pochopení života společnosti, potřeb užívání i dalších sociálních vztahů souvisejících s veřejnými prostranstvími.

„People first, please!“(Jan Gehl)

Jan Gehl a jeho tým vyvinuli unikátní pracovní postup založený na principu, že potřeby lidí jsou tím nejdůležitějším v městském plánování. Díky průzkumům „on site“, tedy přímo na místě, navrhuje citlivé architektonické, urbanistické i organizační řešení jak v oblasti veřejných prostorů, tak celoměstských strategií.

Nejvíce známou a dlouhodobě ověřovanou strategií je právě město Kodaň, kterou se od 60. let povedlo postupně přeměnit z města aut a prázdných ulic na město pro lidi plného života. Jako první ze severských měst zavedla Kodaň pěší zóny, postupně omezuje parkování v centrální části města, buduje příležitosti pro veřejný život ve městě. Proto se Kodaň postupně proměňuje – zmizelo 600 parkovacích míst a více jak polovina všech cest je realizována na kole.

1. Udržitelné město přátelské k lidem – jak?
Město kol přirozeně potřebuje vhodnou infrastrukturu pro samotnou jízdu i místa pro parkování kol. Důležité je také vytvořit kvalitní městské prostředí, které bude lákat k chůzi nebo jízdě na kole. Tím se nastartuje správný koloběh věcí, protože přítomnost chodců a cyklistů zase zpětně významným způsobem přispívá k životu města a tím jeho přitažlivosti.

V porovnání s motoristy se cyklisté a chodci pohybují pozvolnějí, takže jsou v městské krajině více vidět. Cyklisté jsou navíc flexibilní v tom smyslu, že se mohou snáze změnit z cyklisty v chodce. To vytváří podmínky pro to, aby se lidé ve městě setkávali. Stejně tak důležité je zdůraznit, že cyklisté i chodci jsou fyzicky přítomni na veřejných prostranstvích – na rozdíl od motoristů, kteří jsou od svého fyzického okolí v podstatě izolováni. Ale touha pohybovat se po městě pěšky nebo na kole nepřichází sama od sebe, musí být podpořena přátelským prostředím. K pobývání ve městě a pohybu po něm musí navíc podněcovat zajímavé a začleňující městské prostředí. Dlouhé monotónní úseky je třeba rozdělit do menších částí a nabídnout detaily, které je možné zaregistrovat ve výšce hlavy, například zajímavé prvky na úrovni přízemí. Toto jsou důležité zásady, které lze uplatnit všude ve světě, ale každé město přirozeně potřebuje jinou strategii a jiné iniciativy.

2. Světové metropole dělají důležité první kroky a co Praha?

Od roku 2008 poskytuje společnost Gehl Architects poradenství institutu územního plánování v otázce, jak zvýšit prostřednictvím územního plánování komfort života ve městě.

• Ve městě New York byl v poslední době kladen velký důraz na obecné zlepšení veřejného prostředí. V rámci dvacetiletého plánu, jehož cílem by měl být „zelenější a větší New York“, společnost Gehl Architects poradila městu, aby vypracovalo strategii „ulic světové třídy“, její součástí by měla být úprava řady veřejných prostranství a naplánování rozsáhlé sítě cyklostezek. Bylo realizováno množství pilotních projektů, které by měly přinést nové způsoby myšlení a plánování veřejných prostor ve městě.
• Mexico City, kde v současné době není příliš zvykem jezdit na kole, se rozhodlo vypracovat několik strategií pro různé cílové skupiny obyvatelstva. Na přípravě těchto strategií spolupracuje městský úřad s mexickou národní nezávislou univerzitou.
• Peking má svým způsobem opačný problém. Má hluboce zakořeněnou cyklistickou kulturu, ale ta je vnímána tak, jako by byla v rozporu se snahou země o pokrok a růst. Ve scénářích Číny pro budoucnost je automobil považován za významný symbol pokroku, zatímco kola, která stále dominují životu na ulicích, jsou vnímána jako přežitek a hyzdění městské krajiny. Místní samospráva nicméně propaguje jízdu na kole jako nezbytnou a udržitelnou aktivitu ve vztahu k pokroku města, která může pomoci ulevit od obrovských dopravních problémů, jež vznikly za posledních 10 let. Cílem je, aby kola sloužila především jako doplněk rozvinutého systému hromadné dopravy.
• Město Melbourne se po konzultaci s Gehl Architects rozhodlo podpořit a posílit život ve městě a jednou z iniciativ jsou cyklostezky v „kodaňském stylu“. Toto úsilí přineslo za posledních 5–10 let ohromné výsledky, město vzkvétá a jeho centrum je plné života
• Praha … ?

3. Různé stránky téhož

Uvažovat o městě kol jako o jednom z mnoha příspěvků k zatraktivnění městského prostředí se ukázalo být velice užitečné: město kol, město chodců, zdravé město, atraktivní město a přístupné město – to všechno jsou různé stránky téhož. Plánování pro chodce a cyklisty je proto dobrým začátkem na cestě k vytvoření udržitelného města, kde se dobře žije.

4. Představení dvou knih Jana Gehla

Je autorem mnoha knih o veřejných prostranstvích a urbanismu. Blíže se o práci prof. arch. Jana Gehla dočtete: www.karch.dk. Do českého prostředí uvedla Jan Gehla Nadace Partnerství v roce 2000 překladem knihy Život mezi budovami.

A. Život mezi budovami (Užívání veřejných prostranství).

Anglické vydání: Arkitektens Forlag and Jan Gehl, 1996; České vydání: Nadace Partnerství, program Partnerství pro veřejná prostranství a Jan Gehl, 2000

Život mezi budovami je publikace věnovaná problémům života v městském prostředí s poukázáním na mnoho faktorů, které mohou kladně či záporně ovlivnit využívání vnitřních prostor města. Pocitová stránka uživatelů těchto městských prostor je málokdy pádným důvodem pro změny způsobu práce urbanistů, a přesto je tak důležitá pro plný život města a jeho schopnost dát svým obyvatelům podmínky pro příjemné pobývání. Kniha je návodem k tomu, jak skloubit ověřené plánovací a urbanistické metody se sociologickými aspekty, s vnímáním města jako živého organismu, s potřebami jeho obyvatel. Publikace je určena nejen pro urbanisty a architekty, ale pro všechny zájemce o rozvoj měst a jejich oživení. Byla přeložena do několika jazyků a oceněna mnoha špičkovými odborníky.

B. Nové městské prostory

Knihu lze objednat v brněnském nakladatelství ERA group spol s.r.o.(www.erag.cz). Kniha přibližuje a hodnotí konkrétní koncepty této práce v různých městech na světě. Kniha je nezbytným „upgradem“ standardních urbanistických postupů, které upravuje a rozvíjí právě směrem k znovuobjevení lidského a pěšího rozměru města. Upozorňuje také na některé omyly racionalistického plánování. Architekt Gehl píše o tom, že chůze není jen chůze a kolo není jen kolo. Při chůzi a jízdě na kole vidíme, sledujeme a vnímáme okolí a jsme při tom sami viděni a vnímáni. Proto také mimo vyloženě městotvorné principy a mechanismy zklidňování dopravy v centrech měst vyzdvihl i zdánlivě podružné momenty, jako pouliční kavárny, lavičky a další exterierové prvky, které v době zvýšeného zájmu o sezení poskytují tuto možnost.
 

 

HLEDÁNÍ V DOKUMENTECH

• Rozšířené vyhledávání

AKCE, KONFERENCE, SEMINÁŘE